“O clima é de tristeza. Tem gente que não esperava de fato que isso pudesse vir a acontecer um dia”.
André Vargas, deputado federal pelo PT do Paraná, sobre a prisão dos mensaleiros, surpreso com duas descobertas: 1) quem comete crimes pode ser preso e 2) ninguém fica eufórico na cadeia.
Estádios da Copa de 2014 custam 66% mais do que previsto em 2010
Daniel FaveroDireto de Porto Alegre
O valor gasto para a construção dos 12 estádios da Copa do Mundo no Brasil em 2014 é 66% maior que o previsto na Matriz de Responsabilidades assinada em 2010. Em valores absolutos, o orçamento subiu de R$ 5,3 bilhões para R$ 8,9 bilhões - incluindo os estádios privados bancados pelos clubes, mas financiados com dinheiro Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que já cedeu R$ 871,9 milhões aos clubes. As informações foram atualizadas pelo Ministério do Esporte na segunda-feira.
No entanto, essa não é a conta feita pelo Ministério do Esporte, que compara a elevação atual dos gastos com o último balanço das obras, divulgado em dezembro do ano passado, período no qual se verifica uma elevação de quase R$ 900 milhões com estádios. Se for comparado com o previsto em 2010, o orçamento subiu R$ 3,8 bilhões. Também não é incluído na conta do governo os R$ 900 milhões que serão pago pelo Estado da Bahia à concessionária responsável pela Fonte Nova, dividido em parcelas anuais de mais de R$ 100 milhões, durante 15 anos.
Se for levado em conta apenas os gastos de governos estaduais e Parcerias Público-Privadas (PPPs) para a construção dos nove estádios, o aumento no orçamento foi de 68% desde 2010. O valor previsto incialmente para a construção do Mineirão (Belo Horizonte), do Estádio Nacional (Brasília), da Arena Pantanal (Cuiabá), do Castelão (Fortaleza), da Arena Amazônia (Manaus), da Arena Pernambuco (Recife), do Maracanã (Rio) e da Fonte Nova (Salvador) subiu de R$ 4,8 bilhões para R$ 8,1 bilhões.
O estádio mais caro é a Fonte Nova. O custo previsto incialmente em R$ 591,7 milhões subiu para R$ 689,4 milhões, somada a já citada contrapartida - criticada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) - que eleva o total R$ 1,6 bilhão, 172% acima do previsto.
Isso acontece porque a escolha da empresa responsável pela reconstrução da Arena Fonte Nova foi feita com base na contraprestação que seria paga governo do Estado. Ainda assim, o governo baiano comemora a economia de aproximadamente 0,2% (R$ 4,5 milhões) do total da obra porque pagará R$ 107,3 milhões anualmente, menos que os R$ 107,6 milhões previstos no edital.
No entanto, existe uma divergência com o TCU, uma vez que o governo baiano alega que o valoir a ser pago é de R$ 99 milhões, desde 2009, mas esses números não são os mesmos dispioníveis nos portais da trânsparência do governo federal, atualizados depois de 2009.
Fonte Nova é o estádio que mais se encareceu: custo ficou 289% do que assinado em 2010Foto: Getty Images
O Estádio do Mineirão teve a segundo maior variação de orçamento com aumento de 63% do valor em relação aos R$ 426 milhões previstos em 2010, mas é uma PPP, financiada com empréstimo de R$ 400 milhões do BNDES feito pelo governo do Estado. Entregue em fevereiro de 2013, o estádio mineiro custou R$ 695 milhões. As autoridades responsáveis pela obra justificam que quando foi assinada a matriz de responsabilidades, ainda não tinha sido feito um projeto que contemplasse todas as exigências necessárias.
O segundo estádio mais caro foi o Estádio Nacional de Brasília, o Mané Garrincha, que custou mais de R$ 1,4 bilhão, 88% acima dos R$ 745,3 milhões previstos incialmente. Além disso, o governo do Distrito Federal arcou com todos os cursos sem recorrer a financiamento do BNDES.
O TCU classificou o estádio como um dos “elefantes brancos” da Copa. A justificativa das autoridades é de que o estádio se tornará uma arena multiuso. Em maio foi disputado no local o jogo entre Santos e Flamengo, pela primeira rodada do Campeonato Brasileiro, que gerou a renda recorde de R$ 10 milhões. No entanto, o governo do Distrito Federal cedeu o estádio por uma taxa de apenas R$ 4 mil.
Em contato com o Terra, a coordenadoria de comunicação para a Copa afirmou que para a obra do Estádio Nacional de Brasília está prevista a aplicação do redutor do Regime Especial de Tributação para Construção, Ampliação, Reforma ou Modernização do Estádios de Futebol (Recopa). Desta forma, como o governo do Distrito Federal pede a aplicação retroativa do benefício, o valor final da obra ficará em aproximadamente R$ 1,2 bilhão.
Confira a variação de custo de cada estádio da Copa do Mundo de 2014:
“Um ano depois, a reportagem do Fantástico confirmou que o Brasil real continua muito longe do Brasil Maravilha. “Os 700 quilômetros entre Anápolis, em Goiás, e Palmas, no Tocantins, ainda não podem ser chamados de ferrovia”, constatou a jornalista Sônia Bridi (veja o vídeo abaixo). “O país gastou 5,1 bilhões de reais e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem. Ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar 400 milhões de reais”.
Os pareceres do Tribunal de Contas da União atestam que, além de superfaturada, o que o Lula do século passado chamava de Ferrovia do Sarney é um monumento à inépcia. Entre os problemas listados figuram taludes que se desmancham, curvas fechadas demais (que obrigam o trem a reduzir a velocidade para não descarrilar), trilhos que não foram soldados e outras provas incontestáveis de incompetência. A inexistência de pátios de manobra, por exemplo, impossibilita o carregamento ou o descarregamento e impede a passagem de outro trem em sentido contrário. Pior ainda: como o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária, é preciso diminuir a carga transportada.
O ritmo exasperante das obras da Norte-Sul contrasta com a alta velocidade do enriquecimento de José Francisco das Neves, o Juquinha, presidente da Valec até ser preso em julho de 2012. Enquanto comandou a empresa, seu patrimônio saltou de R$ 500 mil para R$ 60 milhões. A anulação das escutas telefônicas que mostram a procissão de ladroagens livrou Juquinha da cadeia. Enquanto o processo judicial se arrasta tão vagarosamente quanto a ferrovia, ele gasta em liberdade o que embolsou.
Na contramão do ex-presidente da Valec, comerciantes como Osmar Albertine, diretor de uma empresa de farelo de grãos nas proximidades da Norte-Sul, não param de desembolsar dinheiro. “Essa promessa era para 2008, mas continua só no leito, nem mesmo os trilhos estão aí”, conta Osmar. “Com a ferrovia, haveria a economia de 4 mil quilômetros de transporte marítimo para exportamos para a Europa. É o custo Brasil”.
O Ministério dos Transportes segue a partitura do coro dos contentes. “A reportagem não aborda os benefícios já gerados pelos trechos em operação da Ferrovia Norte-Sul e omite parte de sua história”, protesta o ministro César Borges, disfarçado de nota da assessoria de imprensa. “Os 10% restantes de obras, entre o trecho entre Palmas e Anápolis, serão realizados até o final de 2013 e o segmento entrará em operação em 2014″ . promete. “A conclusão das obras no trecho Anápolis/Estrela d’Oeste será em julho de 2014″.
Se um dia ficar pronta, a ferrovia em construção desde 1987, no mandato de José Sarney, será uma espécie de memorial do Brasil Maravilha sobre trilhos: demorou o dobro do tempo para sair do papel, custou mais do que o triplo e, inaugurada no século 21, terá a cara de estrada de ferro dos tempos em que os vagões eram puxados pela maria-fumaça.
Metrô de Salvador está em obras há 13 anos; custo da construção dobrou
Prefeitura quer transferir para o estado a responsabilidade de concluir a obra e operar o sistema.
O metrô de Salvador está sendo construído há 13 anos. A obra já levou quatro vezes o tempo previsto,custou mais do dobro. E ainda não há previsão para que os trens entrem em operação.
O menor metrô do Brasil teria 12 quilômetros. A linha começa no Centro de Salvador e chegaria ao bairro de Pirajá, norte da cidade. Prazo de construção: 40 meses, a partir do início das obras, em janeiro de 2000. E lá se vão 13 anos, 160 meses, e apenas seis quilômetros estão prontos. E só com metade do trajeto o governo gastou duas vezes e meia o que era previsto para a obra inteira.
Os trens foram comprados em 2008. Seis composições e 24 vagões custaram cerca de R$ 100 milhões. Mas se entrassem hoje em operação, mais dinheiro precisaria ser gasto com a revisão de um equipamento nunca foi usado. É que a garantia do fabricante, uma indústria coreana, venceu.
O Conselho Regional de Engenharia diz que todo o equipamento pode ficar comprometido.
"Ele vai se degradando, vai endurecendo as partes de borracha. Então, toda a parte dos trens que foram comprados tem uma certa vida útil. Ele parado é até pior do que se estivesse em funcionamento", diz o engenheiro Luiz Edmundo Santos, do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia da Bahia (Crea-BA).
Mas não só os trens parados precisam de manutenção. As quatro estações também. Duas são subterrâneas. A maior vai a 32 metros de profundidade. Ao longo de 4,5 quilômetros, a linha segue por uma estrutura aérea de concreto a 12 metros do chão, porque houve erro de planejamento.
Depois da obra iniciada descobriram que o metrô passaria por cima do canal da rede de esgoto. Só esse ajuste aumentou o custo em 20%. O Tribunal de Contas da União apura denúncias de superfaturamento e desvio de recursos.
Três administrações anteriores da prefeitura são investigadas. A atual quer transferir para o estado a responsabilidade de concluir a obra e operar o sistema.
"Se a prefeitura não tiver alternativa, que é a preferencial, de transferir o metrô para o governo do estado, nós vamos ter que dar uma solução de funcionamento, não há outro caminho", diz o prefeito ACM Neto.
As negociações já começaram, mas prefeitura e governo do estado ainda não se entenderam.
"Basicamente, a divergência está na integração do metrô com o ônibus e na tarifa a ser definida. Este é o ponto que falta a haver convergência. Vamos continuar trabalhando para encontrar um ponto em comum", afirma o secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa.
Se já estivesse concluída e funcionando, a primeira linha do metrô baiano estaria transportando cerca de 200 mil pessoas por dia e pelo menos 300 ônibus deixariam de circular pelas ruas engarrafadas de Salvador.
