O TREM ERA TUDO NO COMEÇO
A Companhia de Terras Norte do Paraná previa, além dos negócios imobiliários, a construção de uma estrada de ferro que fizesse a ligação da região colonizada com o restante do país. Era sabido (pelos investidores das ferrovias e pelo governo) que as terras adquiririam valor por causa dos trilhos,
já que eram passagem obrigatória para se completar a linha ferroviária que ligaria São Paulo ao Paraná,
Mato Grosso e Paraguai, ao fazer o trajeto Cambará, Jatahy, Londrina, e Guaíra. Para a realização de tal projeto, foi necessário que adquirissem a chamada Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná, anteriormente Estrada de Ferro Noroeste do Paraná (SHWARTZ, 2009), de propriedade de um grupo de produtores rurais paulistas. Construída entre 1922 e 1926, seus
trilhos se iniciavam na cidade de Ourinhos, no interior de São Paulo e tinham seu fim em Cambará, já no norte paranaense. A estagnação na construção da estrada de ferro se deve principalmente ao fim dos
recursos financeiros de seus proprietários, o que tornou sua venda para a Cia. de Terras um bom negócio, uma vez que a construção da via férrea teria continuidade e não haveria mais prejuízo aos produtores rurais que haviam começado a realizá-la. Em 1928 a transação é completa e o planejamento
da continuação da obra se inicia, a CTNP fecha um acordo com a empresa também inglesa MacDonald Gibbs & Co. Ltd. sob a diretoria de Beverly MacDonald, que ficou encarregada da etapa que ligaria Cambará a Jatahy, obra concluída em 1932. Cabe aí uma ressalva: a paralisação da construção da ferrovia de Cambará a Jatahy em uma ocasião, por conta da quebra da Bolsa de Nova York
(SHWARTZ, 2009).
A partir de Jatahy, a transposição do rio Tibagi e a continuação até Londrina ficaram a cargo da
própria Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná, que deveria fazer chegar a estrada de ferro até Apucarana de maneira gradual. A obra da ferrovia de Jatahy a Londrina, incluindo a construção da ponte do Rio Tibagi, foi feita com dinheiro do governo do Paraná, entregue em haver para a Companhia de Terras Norte do Paraná sob a condição de ser usado exclusivamente na construção da linha ferroviária neste trecho (SHWARTZ, 2009).
A construção da ponte foi uma obra que demandou tempo e grandes investimentos por parte da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná. A dificuldade no transporte tanto de cargas quanto de pessoas constituiu um dos motivos principais para a sua execução, uma vez que à época, o único meio de se chegar ao Patrimônio Três Bocas, era através de uma balsa de madeira ligada a cabos de aço que transladava o rio Tibagi, principal entrave na continuação da construção da linha férrea.Maringá - Paraná, Uma Catita ou Jardineira, como eram conhecidos os primeiros ônibus da Empresa Heim &
Garcia, atravessando o Rio Tibagi na balsa de madeira que o trasladava através de cabos de aço. Década de 1930. Autor José Juliani. Acervo do Museu Histórico de Londrina. Com a chegada da via férrea vinda de Cambará até Jatahy em 1932, os colonos que tinham
destino ao Patrimônio Três Bocas – mais tarde Londrina – poderiam fazer todo o trajeto até o rio por via férrea, atravessavam-no na balsa e iam de Catita até seu ponto de chegada. A dificuldade no transporte torna-se então evidente, principalmente ao considerarmos os períodos de chuva abundante, que tornavam a correnteza muito forte, além do barro que impedia a realização da viagem. Segundo
Widson Schwartz (2009), em seu artigo “Pérolas – Claras e Obscuras – da História de Londrina”, “Se chovesse, uma viagem de automotor a Jataí (22 km), podia demorar 10 horas.” Podendo acarretar inclusive a interdição da estrada, para evitar que ficasse em situações ainda piores.
Segundo informações presentes em cartas escritas por George Craig Smith e disponibilizadas para pesquisa pela biblioteca do Museu Histórico de Londrina, por volta do ano de 1930, as vendas de lotes da CTNP ficaram muito aquém do esperado. Durante a Revolução Constitucionalista, que foi de 09 de julho de 1932 até 04 de outubro do mesmo ano, a vinda de colonos diminuiu muito. Isso se deve ao fechamento das fronteiras de São Paulo, estado de origem da maioria dos colonos que aqui se instalavam, sendo que parte deles buscava uma alternativa de vida após perderem os seus empregos por conta da crise econômica gerada pela quebra da Bolsa de Nova York em 1929. Os poucos que
conseguiam atravessar a fronteira eram obrigados a deixar suas bagagens em Ourinhos/SP. Foram observadas ainda outras conseqüências do fechamento de fronteiras ocasionado pela Revolução de 1932, uma vez que a maioria dos mantimentos e demais produtos básicos à sobrevivência eram provenientes do estado de São Paulo, tais como materiais de construção, alimentos, remédios, combustíveis, etc. Após isso, o que se observa é um crescimento gradual na venda de lotes da CTNP. Já em 26 de setembro de 1933 fica evidente o crescimento do Patrimônio Três Bocas, em carta escrita por George Craig Smith:
Agora nós podemos nos orgulhar de ter 400 casas instaladas, matadouro, um mercado, um campo de futebol, serviço de coleta de lixo, fábricas de cervejas, sorvete, sabão, e estradas excelentes. Além disso, têm chegado aqui, desde então, centenas de colonos. (Acervo do Museu Histórico de Londrina) A chegada da estrada de ferro era tida como uma das maneiras de se alavancar as vendas de terra, fazendo a CTNP atingir suas metas de lucro. Dessa forma a produção agrícola e a madeira Maringá - extraída da mata poderiam ser escoadas de maneira mais eficiente, garantindo aos moradores e aos possíveis compradores de terra a venda dos produtos, que por falta de transporte, por vezes se deterioravam, trazendo prejuízo. Além disso, o transporte de equipamentos e bens de consumo para o patrimônio se daria de forma mais rápida garantindo o estoque nas casas de comércio (BONI, 2004).
A falta da linha ferroviária no Patrimônio Três Bocas criava uma situação agravante; os pioneiros tinham lucros mínimos, pois o pouco que produziam não conseguiam vender, já que não chegavam compradores até o Patrimônio e nem havia forma de levar a mercadoria para fora. Por isso, cresceu a inadimplência dos colonos, que sem terem como pagar seus lotes, refinanciavam a dívida, ou permaneciam apenas com o pedaço que já haviam quitado. A chegada da linha férrea, no entanto, mudou drasticamente a situação antes mesmo de o primeiro trem estacionar na estação de Londrina. Isso porque muitos colonos trabalharam nas obras da ferrovia para conseguir pagar suas terras compradas da CTNP e financiar o início de suas produções agrícolas (GUY apud SCHWARTZ, 2009). A PONTE SOBRE O RIO TIBAGI E A CHEGADA DOS TRILHOS A LONDRINA
A estrada de ferro teria que ser continuada, e os encalços ultrapassados, para que o trem finalmente chegasse a Londrina, e sanasse os problemas dos colonos, que precisavam da garantia de qualidade de vida e lucros para sua produção, e da CTNP, que precisava também dessa garantia para aumentar sua venda de terras, bem abaixo do esperado.
Faltavam menos de 30 quilômetros para a conclusão até Londrina, que, no entanto, demoraram quase três anos para o término, de 1933 a 1935. Era necessário o uso de dinamite para escavar o basalto nas várias serras que compunham aquele trecho. E havia um rio no meio do caminho. O rio Tibagi teria que ser transposto por meio de uma ponte de concreto de 294 metros.
(NUNES, 2010, p. 60)
Para a execução de uma obra de tal porte, a CTNP contrata o engenheiro Josef Grobenveger para projetar a ponte, profissional experiente na área, já havia projetado obras parecidas ao longo da Estrada de Ferro Sorocabana (que ligava as estações de Mayrinck e Santos, no estado de São Paulo). A construção ficou a cargo da empresa paranaense Rangel Christoffel & Cia. Humberto Yamaki, em seu livro intitulado “Labirinto da Memória: paisagens de Londrina” utiliza informações da Revista Maringá - Polytechnica, que em 1935, na edição de número 118, apresenta os dados técnicos da construção da ponte sobre o rio Tibagi:
Extensão: 294m com 13 vãos principais de 20m e 2 vãos finais de 17m. Largura: 5,60m. Altura média do leito do rio ao trilho: 10m. Carga Móvel: trem tipo “Cooper E 45” ou “Allemão G”. Resistência: trens com 13 toneladas eixo. Resistência dos passeios: multidão à razão de 400KG/m². Concreto utilizado: 4.300 toneladas. Custo: Hum mil contos de réis. (REVISTA POLYTECHNICA apud YAMAKI, 2006, p.50)
A construção foi realizada entre os anos de 1933 e 1935, existem controvérsias a respeito da data de chegada da primeira composição de trens à Londrina. Em registro fotográfico de José Juliani datado de 04 de abril de 1935, vê-se a estação ferroviária de Londrina e os trilhos completamente acabados.
Porém, a inauguração aconteceu apenas em 28 de julho de 1935. O jornal Paraná Norte, de propriedade de Humberto Puiggari Coutinho, foi o primeiro periódico publicado no então Patrimônio Três Bocas, mais tarde Londrina. Em edição especial publicada no dia 28 de julho de 1935 a primeira página noticia exclusivamente a inauguração da estrada de ferro e da primeira estação ferroviária em Londrina. O texto, de autoria do próprio Puiggari Coutinho, inicia afirmando a presença do então governador interventor estadual Manoel Ribas, passando logo após a apresentar a ponte construída em dados técnicos. No meio da notícia faz a seguinte afirmação “Não nos accode á memória de haver no Brasil uma obra semelhante”, fica evidente a preocupação em transparecer as inovações que caracterizavam a obra, buscando fazer um discurso de modernidade, o que é sempre observado nas publicações da época a respeito da colonização do norte paranaense. No último trecho da notícia esse discurso ainda se faz presente Hontem, a epocha do trilhar a pé a matta sem caminhos, hoje o silvo agudo das locomotivas, echoando pelas encostas das serranias, e as grandes obras portentosas e atrevidas como a ponte do Tybagi... e outras, mais outras, até alcançar o Paraná immenso e rumoroso, encrespado pela brisa suave, soprada das cordilheiras do Amambay como uma carícia perfumada, mensageira da fraternidade do povo mattogrossense ao povo paranaense. (PN, 28/07/1935. Acervo do Museu Histórico de Londrina) Segundo Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”, O jornal era praticamente financiado pela CTNP que, além da publicidade disfarçada em forma de reportagens [...] fazia publicidade explicita na última página. O Paraná Norte, apesar de pequeno e de reduzida tiragem, circulava por hotéis, meios de transporte e casas comerciais bancárias de alguns estados, com ênfase no estado de São Paulo que, além de ser o mais próximo do Paraná, era o que reunia mais pessoas com recursos suficientes para comprar um terreno urbano ou um lote rural do empreendimento. (in BONI, 2009, p.261) A organização editorial do jornal também nos mostra as intenções da publicação. Logo após o fim da notícia, existe uma propaganda da Companhia de Terras Norte do Paraná em que são feitas as apresentações da empresa e logo após esta é colocada como proprietária da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná.
Assim, mal a Companhia de Terras Norte do Paraná, faz habitar e produzir a terra sertaneja do Norte do Paraná, vem a Companhia Ferroviária, facilitar a conducção, barateando os fretes e approximar as jovens povoações dos grandes centros consumidores. As duas companhias resolvem entre si o nosso grande problema brasileiro nestes infindáveis espigões de terra roxa: povoamento e transportes ferroviários, além das excelentes estradas de rodagem que atravessa o município em todos os sentidos. (PN, 28/07/1935.
O TREM É O ATRATIVO AOS COLONOS
Os trilhos recém-chegados a Londrina eram mais do que a ligação do Norte do Paraná com o resto do país; eram a segurança dos donos de terras de que venderiam suas produções agrícolas; a facilidade do acesso aos bens de consumo do básico ao supérfluo; a comodidade do ir e vir; e, acima de tudo, eram a representação grandiosa da modernidade que havia chegado aos sertões do norte do Paraná. Assim eles foram apresentados pela CTNP, através de diversas propagandas, como a que foi veiculada pelo jornal Diario de S. Paulo, um dos meios de publicidade utilizados pela Companhia de Terras. Acervo do Museu Histórico de Londrina.
Na propaganda há uma foto de um vagão de trem sendo içado por um cabo de aço que passa sobre o Rio Tibagi, que foi utilizado durante toda a obra para transporte de materiais e trabalhadores. A propaganda é intitulada “Bonito Flagrante”, isto porque se utiliza da imagem do vagão sendo atravessado pelo rio como prova de que o mesmo havia chegado até as terras vendidas pela CTNP, ou seja, chegou a Londrina a garantia no lucro da produção, e chegou graças à CTNP, que não media Maringá esforços para garantir ao comprador de suas terras o que fosse preciso para sua prosperidade. Quem comprou as terras da CTNP garantiu “um futuro muito promissor” para si e sua família. Na propaganda a modernidade trazida pela CTNP é sempre a unidade de medida das prosperidades trazidas pela terra a quem dela usufrui. A fotografia é um meio de propaganda muito eficaz, e era largamente utilizado pela CTNP. Não só através de anúncios em jornais, como também em cartazes afixados a estações de trem e ônibus, além de estabelecimentos comerciais de várias cidades, e nos álbuns e catálogos feitos por fotógrafos contratados pela CTNP, dos quais os agenciadores de terras iam munidos ao abordar as famílias propensas a serem compradoras de lotes. O registro fotográfico passa a mensagem de veracidade, reprodução fiel da realidade, como diz Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”:
[...] a fotografia se transformou em importante mídia de publicidade, cada vez mais utilizada por sua capacidade de informação e persuasão, por continuar desfrutando o status de veracidade e, claro, para atender a interesses determinados. [...] (2009, p. 248) Através desse discurso, a CTNP conseguiu criar uma aura de modernidade ao Norte do Paraná e à linha férrea, que permaneceu no imaginário das pessoas, da época em que foi inaugurada a estação ferroviária em Londrina até os dias de hoje, refletindo na importância que a conservação da memória ferroviária tem para os londrinenses.
A ESTAÇÃO E OS CARROS FERROVIÁRIOS HOJE
Localizado no prédio que abrigou a segunda estação ferroviária da cidade de Londrina (inaugurada em julho de 1950 e utilizado para tal finalidade até 1982), o Museu Histórico de Londrina foi transferido para o local no ano de 1986, e desde então tem preservado o patrimônio histórico e divulgado a história da região norte do Paraná bem como a memória ferroviária. Atualmente, o museu conta com grande acervo fotográfico localizado no setor de Imagem e Som, além de resguardar também acervo bibliográfico, contando para tanto com uma Biblioteca, e também possui um acervo de objetos, locado na Reserva Técnica, com coleções de materiais representativos da colonização de
Londrina e região. Esses setores são abertos para pesquisa e contribuem com a produção historiográfica a respeito do norte paranaense. Além disso, possui uma galeria histórica aberta a visitação que conta a história da região através do acervo de objetos, fotografias e textos; contribuindo também para o ensino de história e outras disciplinas, uma vez que toda semana recebe grande número de alunos das escolas da região. São organizadas também exposições temporárias com temáticas diferentes que são montadas a partir de todo o acervo do museu.
Recentemente foram reabertos à visitação, após período de restauro, os dois carros ferroviários que se encontram estacionados sobre os trilhos ao longo da plataforma do museu. Esses carros eram de propriedade da Rede Ferroviária Paraná – Santa Catarina e foram doados à Universidade Estadual de Londrina no ano de 1998 pela Rede Ferroviária Federal. Para a realização do restauro foram necessárias verbas vindas do Programa Municipal de Incentivo à Cultura (PROMIC), conseguidas por projeto apresentado pela Associação de Amigos do Museu Histórico de Londrina (ASAM). Carros ferroviários utilizados no transporte de passageiros, que se encontram expostos na plataforma do Museu Histórico de Londrina. Autor Rui Antonio Frias Cabral. Acervo do Museu Histórico de Londrina. Tais vagões têm sua importância reconhecida, não somente pelos materiais de que são feitos ou pelo trajeto que percorreram, mas pela memória que incitam aos que os veem; as tantas lembranças de um período em que a chegada do trem era sinônimo da chegada da modernidade, da garantia de qualidade de vida, e em que a cada parada na estação, deixava em Londrina, famílias de pessoas que acreditaram num bom futuro nas terras do norte do Paraná. Famílias que ajudaram no crescimento da cidade e região, e cujas memórias são guardadas e cuidadas no acervo do Museu Histórico de Londrina, e, acima de tudo, são re-significadas pelos que com elas têm contato, seja por pesquisa acadêmica ou visita ao Museu.
FOTO By JOSÉ CARLOS FARINA
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